抗战初期，在日本帝国主义的疯狂侵略下，中国沿海各省相继沦陷，天津、上海、汕头等重要港口也悉为日军所侵占，中国对外交通几乎陷入绝境。当时抗战所需要的各种战略物资90以上需要进口，为了将这些国际援助的战略物资尽快运进中国，国民政府积极开辟了滇缅公路、中印公路、驼峰航线三条重要的国际运输交通道。在开辟和保卫这些“生命线”的过程中，中美两国军民付出了血的代价，谱写了一曲曲壮丽的凯歌…… 　　 　　滇缅公路 业绩不朽 　　 　　1938年，国民政府已迁都重庆，为打破日军对我沿海各港口通道的严密封锁，滇缅公路的修建提上了议事日程。我广大筑路工人、士兵和工程技术人员，在极为艰苦的条件下，不畏艰难，夜以继日，工程进展十分迅速，到年底滇缅公路全线贯通。公路从云南昆明到缅甸腊戍，全长1146公里，是当时中国路线最长、运输量最大的一条国际运输通道。英美和苏联等国援华物资绝大部分都要通过滇缅路运入中国，我国出口的农矿产品也要从这条公路运到海外。据统计，仅1939年初到1941年底，通过滇缅路运入中国的物资就达221567吨，其中1/3为汽油，1/5为军用品。 　　 　　对滇缅路，日军一直视为眼中钉，必欲除之而后快。1939年11月，日军攻占南宁，切断了桂越公路，次年6月，又切断了滇越公路。这样，滇缅路就成为中国西南大后方唯一的国际交通命脉。日军的意图很明显，下一个目标就是掐断滇缅路。1941年3月，侵越日军专门成立了“滇缅公路封锁委员会”，多次从河内等地出动飞机轰炸怒江上的惠通桥、昌淦桥等滇缅路上的咽喉要道，但是由于滇缅路穿越于高山深谷之间，再加上护路职工和滇西民众的积极抢修维护，日军轰炸屡屡不能奏效，滇缅路基本上仍然畅通无阻。 　　 　　 　　 　　为保护这条运输线，中英双方签定了《中英共同防御滇缅路协定》，中国政府还组织了三个军约十万人的远征军入缅与英缅联军分路作战。1942年3月，日军在仰光登陆，西路英缅军受到日军打击后，一蹶不振，仓皇溃退。4月中旬，英缅军被日军围困在仁安羌。中国远征军一部英勇救援，经过浴血奋战，一举攻克仁安羌，将英缅军从日军的重围中解救出来。但是由于配合行动的东路第6军进攻受阻，后方要点棠吉陷落，后虽为我中路第5军收复，然战机已失。且东西两路友军皆告失礼，使我中路第5军处于敌东西夹击之中，处境十分被动，而英缅军撤退至曼德勒后，径自渡过伊洛河，置中国远征军于不顾，仓皇向北退入印度。日军趁机向我左翼猛攻，包抄北进，棠吉再告陷落。中国远征军被迫自腊戌撤退。4月29日，日军占领腊戌，滇缅公路遂为日军封锁和阻断。 　　 　　为保卫滇缅路，中国远征军付出了惨重的代价，据当时统计：“远征军出征时总兵力约10万人，回国时仅有4万人左右，”仅杜聿明第5军四万二千人中就牺牲了二万一千余人，占全军总数的一半。当时滇缅路战线两侧，尸横遍野，血流成河，惨不忍睹。但远征军这种为民族英勇牺牲的精神，人民永远是不会忘记的。 　　 　　中印公路血肉筑就 　　 　　1940年，日军大本营制定了旨在打通大陆交通线的“南进计划”，攻占仰光，掐断滇缅路即是其中一个重要步骤。国民政府从情报部门获取这个信息后，意识到如果滇缅路被切断，将严重危及中国抗战全局。为防备万一，国民政府交通部提出了修筑中印公路的方案，即从印度的列多，经野人山区、胡康河、密支那至八莫，修筑一条蜿蜒数百公里的公路，并与滇缅路相衔接。这样，即使日军控制了滇缅路，中国仍可通过中印公路源源不断地得到各种战略物资。由于种种原因，该方案一拖再拖，直到1942年7月美国史迪威将军提出反攻缅甸的作战方案，指出打通中印交通线是反攻胜利的关键，中印公路的筹建方案才获批准。 　　 　　中印公路的修建极为艰苦，沿线不仅地势险峻，气候恶劣，而且日军重兵把守、层层设防，每前进一步都要付出血的代价，因此只能一边作战一边修路。为使中印公路早日通车，中国驻印军（中国远征军一部退入印度后改编而成）派遣了两个工兵团与美军两个工兵团又两个营一道，自1943年春开始，共同协力筑路。公路所到之处，或崇山峻岭、或河流交错，远近荒芜人烟，且蚁蚋成群、蚂蝗遍地、毒虫横行，种种艰难困苦，无以言表，再加上工程初期，由于机械缺乏，多靠手工或极粗糙的简单工具施工，更是增加了重重困难。但广大筑路战士不畏艰险，不怕牺牲，披荆斩棘，奋力施工，工程进展迅速。 　　 　　为了掩护中印公路的修筑，史迪威指挥中国驻印军和部分美军，在胡康河谷、孟关、密支那等地区，在极艰苦的条件下与日军展开浴血奋战，取得了不少重大的胜利。1944年10月，中国驻印军开始分路反攻，广大指战员抱着誓与公路共存亡的决心，英勇作战，势不可挡，于1945年1月27日一举攻占日军重要据点——芒友，并与滇西远征军胜利会师，至此中印公路完全打通。接着，中国军队继续南下，所向披靡，先后攻占腊戌、猛岩等地，3月30日与英军胜利会师于乔梅，滇缅路也因此恢复通车。 　　 　　 　　 　　经过两年时间的浴血奋战与顽强拼搏，中国军队终以血肉之躯打通了我国西南另一条重要的国际交通线。中印公路的全线通车，对支持缅北、滇西的反攻发挥了重要的作用，它打破了日军长达两年另七个月之久的封锁，大量国际战略物资又得以源源不断地运入中国，有力地支持了大陆战场的全面反攻。据统计，仅在1945年2—8月间，就有368支车队通过中印公路向中国运送了约8万吨的各种战略物资。 　　 　　为打通中印公路，中国驻印军付出了血的代价，一方面要应付极为恶劣的自然环境的挑战，另一方面，还要打退日军不断的袭击与进攻。据统计，两年中我驻印军共消灭日军两个师团的大部及另两个师团的一部约4万余人。同时，我方也有8万优秀儿女为开辟和保卫这条公路献出了宝贵的生命，仅缅甸第一期作战中，官兵伤亡就达1.2万人。因此，中印公路的开通被称为“二战中最伟大的工程奇迹”。 　　 　　驼峰航线 空前绝后 　　 　　飞越驼峰，是指从印度东北部的阿萨姆机场起飞，越过喜马拉雅山和横断山脉，最后抵达昆明，这条航线全长约800公里，飞机穿行于绵亘起伏的高山深谷中，就象在骆驼的峰背上一样，因而被世人称为“驼峰空运”。当时世界上有三条最难飞的航线：大西洋航线、阿拉斯加航线、驼峰航线，而驼峰航线是其中最艰难的一条。 　　 　　1942年2月初，仰光危在旦夕，滇缅路也行将被日军所截断，形势十分危急，中美双方迫切需要开辟一条新的运输途径。当时，正在美国访问的宋子文向罗斯福总统建议开辟一条“驼峰航线”。罗斯福总统及其顾问接受了宋子文的建议，几天以后，美国就向蒋介石明确保证：今后武器和物资将从印度空运至中国。1942年4月，滇缅路完全被日军封锁，国民党军队从仰光海口获取国际援助的通道被截绝。6月蒋介石致电罗斯福，要求美国飞越驼峰每月保持5000吨的运输量，以便将积存在印度的大量军用物资运进中国，并希望美国保持中国战区第一线作战飞机500架，对此罗斯福完全应允，于是驼峰航线日益繁忙起来…… 　　 　　驼峰航线上充满了危险和艰辛。在这条航线上，一架又一架的飞机消失了，一批又一批的飞行员一去不复返。据统计，在整个驼峰空运中，中美两国共损失飞机500多架，空勤人员牺牲和失踪者达1500余人。1946年出版的美国《时代》杂志第一期刊文描述驼峰空运时说：“……至战争结束，在长520英里，宽50英里的航线上，飞机的残骸七零八落地散布在陡峭的山崖上，而被人们称之为“铝谷”。在晴朗的天空里，飞行员们可以把这些闪闪发光的铝片作为航行的地标。” 　　 　　危险来自各个方面，死亡威胁着每一个飞行员。首先是复杂的地形和恶劣的气候条件，严重影响了飞行的安全。驼峰航线上到处是崇山峻岭，喜马拉雅山、横断山、高黎贡山、玉龙雪山等20多座高山，海拔大多在四五千米以上，山岭连绵起伏，峰顶耸立云霄；更糟的是恶劣的气候条件，从5月中旬开始，驼峰上有5个月是雨季，倾盆大雨常使飞机油箱内的雨水凝聚，造成飞机空中停车；此外大风，尤其是冬天猛烈的大侧风也能使飞机偏离航线甚至吹得无影无踪；在冬天还经常可能碰上强烈的雷暴和剧烈变化的上下气流的冲击，它能使飞机在1分钟内上下颠簸幅度达几千英尺；春秋季节经常刮风向不定的怪风也使飞机屡遭不测。据统计，整个空运期间，大多数飞机失事都与复杂的地形与恶劣的气候条件有关。除此之外，日机的拦截也是使驼峰航线充满危险的另一个因素。由于当时盟军很少护航，即使有护航，飞机性能也远不如日本先进的“零”式战斗机，因此损失惨重，直到后来美国研制出了绰号“黑寡妇”的P-60E战斗机后，局面才有所改观。 　　 　　在一般情况下，飞行员大多备有降落伞，一旦飞机失事，飞行员只要跳伞及时，生还的希望还是有的。但在是驼峰航线上飞行员跳伞后即落入茫茫无边的崇山峻岭或原始森林，要想活着走出来几乎是不可能的，而完全依靠外界救援的希望也是微乎其微。1943年美军组织缅甸克钦族人成立了救护队，专门营救跳伞人员，结果只救出了25人，这个数字还不及全部坠机人员的1/30。其余的人有的死于森林之中，有的被日军俘虏，有的尸体长期挂在树上被蚂蚁吃成了骨架…… 　　 　　战争年代是创造奇迹的年代，驼峰空运是二战中持续时间最长，条件最艰苦的大空运，它创造了人类航空史上的奇迹。驼峰空运从1942年5月开始至1945年11月结束，历时三年半，中美两国投入了近万名飞行和地勤人员，1000多架飞机，共运送各种战略物资达70余万吨，另有千余架飞机经此航线投入中国战场。当时的新闻报道曾披露：在驼峰空运最繁忙的时候，平均每75秒钟就有一架飞机从印度或我国某一机场起飞。驼峰空运为中国输送了大量的战略物资，为抗战胜利打下了重要的物资基础。 　　 　　人们永远不会忘记中美两国军民用热血写下的人类航空史上这伟大而悲壮的一页，不会忘记长眠在驼峰深山幽谷中的英灵和至今不知下落的失踪者。

原文 发表于cat898  浏览：1376

设置 修改 撤销 录入时间：2004/5/20 17:03:49